重型卡車的懸浮橋，也俗稱為“提升橋”，即可自由升降的車橋，提升之后可以使車軸輪胎離開地面，懸浮橋一般是無驅(qū)動力的輔助橋。牽引車輔助提升橋有著良好的經(jīng)濟性優(yōu)勢，重載時可以降下來起到承載重量和有效改善車輛的減震的作用，空載時可以將車橋提升，懸浮橋的輪胎與地面沒有摩擦阻力，可以效果降低車輛的油耗與減少輪胎的磨損。
懸浮橋按照提升系統(tǒng)的不同，可分為氣動、液壓、電動等幾種形式。此外，懸浮橋技術(shù)可分為以下幾種形式：中間懸浮橋、后懸浮橋，負重部分有傳統(tǒng)的鋼板懸掛和更為先進的氣囊懸掛等多種形式。常見的牽引車提升橋只是承載橋，沒有驅(qū)動齒輪結(jié)構(gòu)，重量更輕，且保養(yǎng)更加簡單。雖然通過本身的提升功能進行調(diào)整或先進的電子輔助系統(tǒng)，可以減少路況對車輛行駛的影響，但與雙聯(lián)動驅(qū)動橋形式還是有不小的差別，畢竟是不帶驅(qū)動形式的提升橋。
懸浮橋提升的原理：整個系統(tǒng)由儲氣筒、氣囊、電磁閥、兩個載荷傳感器、兩個快放閥組成，通過給氣囊充氣將鋼板彈簧下壓，外側(cè)兩橋提升。在車輛剎車的時候，氣囊放氣兩橋下放接地。不過由于提升氣囊懸掛價格較高，國內(nèi)用戶對價格較為敏感。
卡車懸浮橋無論是在汽車發(fā)達國家還是經(jīng)濟不發(fā)達國家都有著比較悠久的歷史，在整車穩(wěn)定性和輕量化的設(shè)計上都有比較成熟的經(jīng)驗，在歐美發(fā)達國家已經(jīng)得到了充分的驗證，應(yīng)用極其廣泛。如當下的奔馳2644牽引車、曼恩 TGS牽引車、斯堪尼亞R470牽引車、沃爾沃FM 400牽引車等世界著名卡車。
上世紀中期，我國是在中型卡車基礎(chǔ)上安裝輔助輪完成的8噸載重車的懸浮橋設(shè)計雛形，量產(chǎn)化后極大地滿足了當時市場上對重載的需求。迄今在中型專用車或特種車領(lǐng)域，還在延用這樣的準懸浮橋設(shè)計。但隨著我國經(jīng)濟進入快速增長的90年代中后期，一些用戶為了應(yīng)付政策法規(guī)，出現(xiàn)了不少非法亂改裝、鉆空子的現(xiàn)象，很多不具備懸浮橋承重功能的車輛開始大行其道。
2004年，中國“公路法”頒布之后，國家開始重拳治理“超限超載”，這也是一些重卡車企推出各類懸浮橋系列產(chǎn)品較多和運用較廣的時代，尤其以中國重汽推出的懸浮橋系列車型較多、產(chǎn)品較成熟和較受市場歡迎。
2007年，國家發(fā)改委取消了懸浮橋車型的公告，不允許申報該車型的公告（目錄），并禁止這一車型生產(chǎn)和銷售，還鼓勵各大重卡車企和改裝車企業(yè)相互檢舉私下生產(chǎn)者，隨后自主品牌懸浮橋車型就開始逐漸消失了。
目前，我國自主品牌主流重型卡車企業(yè)基本上都已成熟掌握了智能化懸浮橋技術(shù)。如當載重的車輛檢測到主軸上的載重超過標準值時，車輛會自動降下提升橋，此時駕駛員無法再提起提升橋。再如東風長頭天龍的“懸浮橋”技術(shù)，不僅有提升功能，而且其后橋還具有驅(qū)動能力，其特別的地方還有在后橋軸頭上有一個半軸的嚙合控制系統(tǒng)，通過手動調(diào)整，可以在4×2、6×2、6×4多種驅(qū)動形式之間自由轉(zhuǎn)換。此多功能懸浮提升車橋技術(shù)的應(yīng)用新思路，已經(jīng)量產(chǎn)化并向市場推出。
與此同時，自主品牌重型卡車的一三橋同時提升的車型早已出現(xiàn)，提升橋掛車同時提升的是一三橋，其懸掛結(jié)構(gòu)與普通的掛車的一軸一片掛不同，采用的是4套鋼板懸掛以及兩套氣囊懸掛，其中三軸共用4片鋼板彈簧懸掛，氣囊懸掛在第二橋兩片鋼板懸掛之上。這比國外的掛車一般采用第一橋或第三橋提升還要先進和靠譜。
隨著我國運輸業(yè)向高速重載的更經(jīng)濟、更高效方向發(fā)展，各行各業(yè)消費者對懸浮橋提升橋卡車的需求日漸增長。毫無疑問，懸浮橋載貨車具有多重優(yōu)勢，有助于實現(xiàn)節(jié)能減排，不僅對用戶個人，對整個經(jīng)濟發(fā)展與社會法制進步都大有禆益。此外，汽車先進技術(shù)不應(yīng)當向違法行為低頭，必須采取積極有效措施，加大監(jiān)管力度，放開對懸浮橋卡車的限制，從而給社會帶來更多的經(jīng)濟效益。